车企集体推出智驾“兜底”服务，但真能“兜”得住吗？

记者 周菊 周信

智驾“兜底”服务正迅速演变为汽车厂商争夺市场份额的兜底核心武器。短短一个月内，车企已有两家头部车企相继推出此类服务，集体将原本被视为“禁区”的推出智驾责任保障，转化为吸引消费者的智驾“舒适区”。

5月，服务比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上宣布重磅政策：搭载天神之眼A、但真得住B系统的兜底用户，在合规使用城市领航功能期间若发生有责交通事故，车企比亚迪将全额赔付本车应承担的集体直接经济损失。该政策具备赔付无上限、推出不走车主商业险、智驾保障期一年三大特征。服务

紧随其后，但真得住华为控股的兜底引望智能技术有限公司推出ADS辅助驾驶无忧权益，将城区NCA（导航巡航辅助）及高速NCA纳入保障范围。新用户最高可享三年保障，若在使用辅助驾驶过程中发生意外，由企业承担自身及第三者的人身损害或财产损失。

比亚迪作为新能源销量冠军，引望作为舆论场的“技术顶流”，两家行业巨头的前后呼应，标志着智驾兜底从概念走向落地。

“当前城市NOA技术快速迭代，但消费者信任滞后，导致‘买了不敢用’的现象普遍。车企推出兜底服务，本质是降低用户试错成本与心理门槛，以换取信任度与使用时长。”新能源行业资深分析师叶正平对经济观察报指出。

然而，在喧嚣背后，深层质疑随之而来：政策能否兑现？车企“既当运动员又当裁判员”如何接受监督？这究竟是真心承诺还是精心包装的营销？更关键的是，当面临重大生命安全事故时，兜底是否依然有效？

两套兜底，逻辑迥异

尽管比亚迪与引望均打出“厂家承担损失”的旗号，但深入拆解条款，两者在覆盖场景、获取门槛、理赔方式及泊车保障上存在显著差异。

1. 覆盖场景：全场景 vs 局部覆盖

• 引望：实现全场景覆盖，包含高速NCA、城区NCA及智能泊车。
• 比亚迪：仅涵盖城市NOA与泊车功能，高速NOA不在保障之列。

2. 权益门槛：普惠自动 vs 分级付费

• 比亚迪：主打普惠。原厂搭载天神之眼A/B硬件车型，提车即自动激活一年城区领航兜底；全系车型智能泊车享终身兜底。仅低配天神之眼C用户需付费购买资格。
• 引望：华为乾崑智驾ADS高阶功能包分Max、Pro、SE三版。Max版本采取一次性买断，兜底期限随购包时间分级（7月1日调价前为一年，调价后为三年）；其他版本以购买期限为准。

3. 理赔方式：直赔无感 vs 联动车险

• 比亚迪：车企直赔模式。赔付无金额上限，不产生出险记录，不影响次年车险折扣。
• 引望：设置300万-500万元赔偿区间。提供两种路径：
• 不启用车险：损失由无忧服务方承担，不影响来年保费。
• 启用车险：超出车险部分由无忧服务方承担，但会影响用户来年保费。

4. 泊车保障：终身 vs 限时

• 比亚迪：全系搭载天神之眼A/B/C车型，智能泊车兜底终身随车，不受整车质保或过户限制。
• 引望：泊车无终身兜底，仅随ADS无忧权益限时保障，期限在一年至三年之间。

综合对比：比亚迪以缩小覆盖场景为代价，换取低门槛、无保费损耗及终身泊车保障，旨在控制赔付成本；引望则主打全场景、长周期保障，通过付费门槛、保额上限及联动车险实现风险隔离。

在此之前，小鹏汽车（2025年4月推出“智能辅助驾驶安心服务”，年费239元，最高赔100万）、小米汽车（需绑定有效交强险及商业险）、阿维塔、蔚来、广汽埃安等也推出了类似服务。但与比亚迪、引望相比，上述服务更接近“补充险”，而非厂家承担主要赔偿责任的兜底。

严苛的免责体系：看不见的理赔门槛

智驾兜底听起来美好，但用户协议中的免责条款却构筑了复杂的理赔壁垒。这些由车企单方面主导的政策，在理赔标准、免责判定及赔付流程上存在诸多模糊地带。

1. 拒赔认定：红线众多

两家车企的拒赔条款高度一致，以下情形车企有权直接拒赔：
* 违法行为：酒驾、无证驾驶、超速等。
* 车辆违规：私自改装、遮挡雷达摄像头、篡改车机系统。
* 场景违规：用于网约车、货运等营运场景。
* 工况/操作违规：超出系统标定路段、遭遇暴雨大雾等极端工况、系统故障提示后仍强行开启智驾。
* 不可抗力：自然灾害、第三方恶意破坏等。

2. 赔付范围：排除间接损失

赔付范围受到严格限制，以下项目不在列：
* 车辆贬值损失、误工费、精神赔偿、车内私人物品损失、违章罚款、刑事责任。
* 比亚迪特别明确：轮胎扎钉、石子崩漆、玻璃破损不赔；超出医保标准的医疗费不赔；车主自愿协商的额外赔偿不赔。
* 核心痛点：即便车企全额赔偿修车费，因事故导致车辆重大损毁从而产生的残值损失（贬值），仍需车主自行承担。

3. 信息不对称：维权高门槛

智驾的EDR（事件数据记录系统）和云端数据掌握在车企手中，车主缺乏第三方途径读取加密信息。在信息屏障下，即便对拒赔决定存疑，车主也难以通过司法途径举证，无形中拉高了维权门槛。

4. “及时接管”的定义模糊

行业争议的“及时接管”在兜底政策中同样模糊。两家企业均强调：系统发出接管提示时，驾驶员须及时人工干预。然而，“及时”究竟指几秒？并无明确界定，也无实际判例参考。

人机工程学研究表明，驾驶员从听到警报到理解险情并做出规避动作，通常需要2至3秒的生理反应时间，而事故从被发现到发生往往更快。在辅助驾驶引发的事故中，理赔判定权实际掌握在车企手中。叶正平指出：“车企既是系统提供者、数据掌控者，又是赔偿决策者，这种身份重叠必然导致落地时的摩擦。”

生命安全：兜不住的底线

在经济赔偿之外，一个更沉重的问题无法回避：若发生生命安全事故，车企如何兜底？

法雷奥中国首席技术官顾剑民对经济观察报表示：“目前车企宣传的智驾兜底本质上是商业层面的经济补偿，用于赔付修车费、保费等财产损失，但无法豁免驾驶员的法律责任。在现行法规下，L2级系统仅为驾驶辅助，驾驶员是唯一的法定责任人。一旦发生导致人员伤亡的重大事故，触犯刑事责任（如交通肇事罪），只能由驾驶员本人承担，车企无法替生命兜底。”

法规与判例

• 2026年初，最高人民法院裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
• 2025年10月济广高速事故：一辆开启智能驾驶功能的某自主品牌新能源车撞上故障停于快车道内的重型半挂车，一家三口殒命。调查显示，驾驶员碰撞前13秒双手已脱离方向盘。官方认定驾驶员负直接责任。此事故暴露了部分智驾系统对静止障碍物识别能力的缺陷。
• 高速追尾案例：某新势力品牌车主以108km/h开启智驾追尾静止施工车，尽管双手扶方向盘，车辆仅在距障碍物9米处才反应，导致后排乘客粉碎性骨折。车主承担全部责任，车企则抛出大量免责条款。

多起案例表明，车企的经济兜底在涉及重大人身安全、触发刑事责任的事故中完全失效。即便车主遵守驾驶规范，仅因系统误判造成重大事故，相关损失也只能由车主承担。

这揭示了智驾兜底政策的根本性悖论：车企旨在打消车主疑虑，但事实上无法保障技术的绝对安全。

潜在风险：反向激励冒险驾驶

车企的智驾兜底政策，是否会刺激车主的冒险驾驶行为？

在不少车企宣传片中，车主脱手方向盘、在车内工作甚至睡觉的画面屡见不鲜，被行业批评为诱导冒险驾驶。当车企承诺“出了事我赔”，车主易产生“反正有兜底，可放手让车开”的侥幸心理。

叶正平警告：“这种风险确实存在。如果用户对智驾系统不熟悉，听到车企承诺赔偿，易误以为系统足够可靠。这将导致驾驶员警惕性下降，出现脱手、脱眼、疲劳驾驶等情况，反而可能导致事故率短期上升。”

若缺乏有效监管，技术实力不足的车企可能为冲销量跟风推出过高赔偿承诺。前期靠宣传卖车，后期若事故增多、赔偿压力增大，可能通过修改用户协议、提高理赔门槛来转嫁风险。这种做法既对消费者不负责，也将严重损害行业信誉。

结语：兜底非终局，责任需共担

车企兜底政策的出现，源于辅助驾驶技术尚不成熟及权责界定模糊。从行业角度看，车企主动提供解决方案具有进步意义。

回顾历史，针对新能源汽车动力电池的安全，许多车企曾推出“三电终身质保”或“车辆起火赔付新车”等兜底政策，有效缓解了用户焦虑，推动了新能源普及。目前的智驾兜底政策，在逻辑上与电池兜底一脉相承。

然而，电池兜底实施以来，因判定标准不清、数据缺失、举证不足等原因，车主获赔难的案例也不在少数。从运营角度看，兜底赔付仅是增值服务，既不能显著减少事故，也非长久之计。

真正的出路在于建立统一规范、标准透明、多方协同的责任共担机制。目前已有积极信号：2025年初，金融监管总局等4部门发布指导意见，探索建立保险车型风险分级制度；2026年3月底，北京率先启动智能网联新能源汽车商业保险的开发应用。

尽管存在局限，车企以商业承诺替代法规空白，客观上促进了智驾技术升级：一方面获取更多数据样本优化算法，另一方面，过高的赔付成本倒逼企业提升技术可靠性。

将视角拉长至智能驾驶演进维度，车企兜底仅是基于L2级辅助驾驶的过渡方案。未来，随着技术成熟与法规完善，单方面兜底将不复存在。但在此之前，作为法律意义上的唯一驾驶责任主体，驾驶人必须将驾驶主动权牢牢掌握在自己手中，而非寄托于听起来“能力过人”的辅助驾驶系统。